Autor: Heinz-Jürgen Althoff 
Medium: Blog United Interim
Datum: 27.03.2019

Immer wieder muss man lesen oder es wird stillschweigend angenommen, dass batteriegetriebene Elektrofahrzeuge mit dem aktuellen Energiemix betrieben werden. Mit dieser Voraussetzung wird in der Folge ein viel zu optimistischer ein CO2-Ausstoß berechnet.

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These 1: Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge fahren heute zu 100% mit konventionellen Energien
zumindest solange, bis mehr als 100% erneuerbare Energien für alle Stromverbraucher zur Verfügung stehen

Warum? Weil erneuerbare Energien in der Erzeugung idealerweise priorisiert und vollständig ausgeschöpft werden. Abweichungen wegen schlechter Regelbarkeit von Grundlastkraftwerken und fehlender Speicher lassen wir hier einmal genau so außen vor wie den Autobesitzer, der auf nächtlichen Überschuss wartet und dann in den Keller geht bzw. an die Ladestation fährt. Daraus folgt: Mehrproduktion gelingt nur über Erhöhung konventioneller Energieerzeugung. Anders ausgedrückt, Strom aus Erneuerbaren ist zu 100% verkauft und kann nicht verbrauchsabhängig zulegen. Nicht der prozentuale Anteil bleibt konstant, sondern der absolute Betrag.

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Nehmen wir ein kleines Rechenbeispiel mit absoluten Zahlen zu Hilfe:

Der Energiemix in Deutschland bestand 2018 aus 40% erneuerbaren Energien, der Rest aus konventioneller Energieerzeugung, der Verbrennung fossiler Rohstoffe und Atomstrom.

Zur Vereinfachung der Rechnung nehmen wir an, dass in Deutschland 100 TWh (2018: 542TWh) Strom erzeugt werden. Das wären 40 TWh erneuerbare und 60 TWh konventionelle Energien.

Nehmen wir weiter an, es gäbe 10 TWH zusätzlichen Verbrauch für die Ladung von Batterien von Elektrofahrzeugen. Das aber würde bedeuten, dass die natürlichen unveränderten 40 TWh aus Erneuerbaren auf einmal nur noch 36 % am Energiemix entspräche! Mit anderen Worten, der zusätzliche Verbrauch der Elektromobilität würde den Energiemix verschlechtern und damit allen elektrischen Verbrauchern angelastet. Das ist unlogisch.

Bei dem angenommenen Beispiel werden weiterhin 40 TWh erneuerbare Energien  erzeugt und verbraucht, aber 70 TWH konventionell erzeugter Strom anstatt der 60 TWh ohne Elektromobilität. Der Zusatzverbrauch von 10 TWh muss ausschließlich aus konventionellen Energien gewonnen werden.
Wegen dieser Ausschließlichkeit gilt das nicht erst für den hohen Zusatzverbrauch im Beispiel, sondern sogar ab der ersten kWh und damit nicht nur für Autos, sondern auch für E-Bikes, Roller und alle anderen zusätzlichen Verbraucher! Und es gilt solange, bis wirklich 100% erneuerbare Energien  plus einer Reserve rund um die Uhr zur Verfügung stehen oder Batterien nur dann geladen werden, wenn erneuerbare Energien  sonst nicht verwendet oder gespeichert werden.

Auch das häufig zu hörende Argument von Solarpanelbesitzern, man erzeuge den Strom ja selbst, ist falsch.  Schließlich könnte man den Strom ins Netz einspeisen und damit den Verbrauch von konventionell erzeugtem Strom reduzieren!

Was bedeutet das nun für den realen CO2-Ausstoß? Bei einem mit 100 g CO2/100km angegebenen Elektroauto werden ganz real 167 g/100km CO2 erzeugt. Der Vorteil gegenüber einem benzinbetriebenen Golf mit 167 g CO2 allein im Fahrbetrieb ist damit dahin, von der höheren Emission für die Erzeugung der Batterie ganz zu schweigen. CO2-Ausstoß kann also nicht als Argument für Elektromobilität dienen.

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These 2: Bei 100% Erneuerbaren Energien ist der energetische Wirkungsgrad nicht mehr relevant.

Wir haben uns zu Recht angewöhnt, im energetischen Wirkungsgrad zu denken. Je höher dieser ist, desto weniger Ressourcen werden verbraucht. Allerdings: Sobald es genügend Erneuerbare gibt, ist dieser Ansatz ungültig. Dann ist nicht mehr der energetische Wirkungsgrad wichtig. Es zählt nur noch, wieviel die kWh kostet, denn im Betrieb werden keine Ressourcen mehr verbraucht. Es bleiben Ressourcen für den Bau der Anlagen in Form von Materialien, aber ebenfalls nicht mehr der CO2-Ausstoß ihrer Herstellung.

Mit 100% Erneuerbaren Energien wird es dann CO2-neutral möglich, Wasserstoff, Gas oder Anderes aus CO2 zu synthetisieren, sofern der Prozess nur kostengünstig genug ist. Extreme Kostensenkungen andererseits sind bei industrieller Produktion in der Vergangenheit immer gelungen, natürlich auch durch die Verbesserung des Wirkungsgrades.

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Mit aus Erneuerbaren synthetisierten Brennstoffen stößt dann auch kein Verbrennungsmotor und keine Brennstoffzelle im Betrieb noch auch nur 1 g CO2 aus. Selbst wenn diese CO2 emittieren, wurde es bei der Synthese zuvor aus der Umwelt entnommen, sind also für die CO2-Bilanz neutral.

These 3: Batterieelektrische Mobilität ist Brückentechnologie
aber sie grundsätzlich abzulehnen, wäre falsch.

Das Elektroauto ist zwar wie nachgewiesen nicht CO2 einsparend, aber immerhin leistet es die räumliche Trennung von Emission am Kraftwerk und Immission in Ballungszentren. Das ist der wahre Grund, warum China das batterieelektrische Fahren so massiv fördert, aber gleichzeitig massiv in Kohlestrom investiert: Die Luft in den Metropolen wird verbessert, was der Gesundheit der Menschen sehr zu Gute kommt.

Außerdem ist oder war die batterieelektrische Mobilität wichtig, um die Komponenten der Elektromobilität zum notwendigen Reifegrad weiterzuentwickeln.

Zusätzlich aber müssen andere Varianten wie die Brennstoffzelle oder anderer bordeigener Stromerzeuger weiter forciert und zur Serienreife gebracht werden, bevor die Infrastruktur für flächendeckende Ladestationen Millionen Tonnen Kupfer und Milliarden Euro verschlingt. Damit rückt die Nutzung bestehender Infrastruktur und schnelles Tanken in realistische Nähe, von der Akzeptanz der Nutzer ganz zu schweigen!

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Wikipedia: Range Extender
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